И пощипывал он травку, и нагуливал бока,

        Не услышишь от него худого слова, -

В. Высоцкий

Но  наш то рогатый травку не хочет кушать, хочет питаться чистым бензином  и причем без перебоев, да вот беда старое устройство уже на покой просится, на пенсию. Ложка ( ну та которой едим, которая для людей) совсем просто устроена и то ломается, а тут маленько посложнее все будет. Эх, гулять так гулять. Почесав затылок поплелся в лавку за новым инструментом для обеспечения бесперебойного питания. Инструмент этот «бензонасос» называется. Как он выглядит, вероятно в скором времени только в музеях можно будет посмотреть (особенно который со стекляшкой), ну и у меня на фото. Теперь инжектор правит бал.

            Слева со стеклянной колбой родной, с уже высохшей Зиловской диафрагмой. Во времена Райкина и "диффсита", что в переводе означает "дифицита" ставили что под руку попало, тем более, что в данном случае это не сложно.
            Справа который -  штатный для двигателей Газ-52. Ставится на родной двигатель М-20  без проблем. По виду подает большие надежды, что проблема с питанием будет решена, а       мокрая тряпочка, которая при нагреве давала возможность завести двигатель, вместе со старичком все таки уйдут на покой.

 Поздравляю всех причастных к военной службе с Днем Защитника отечества. 23.февраля.  На дворе мерзко. Немного теплее стало в градусах, зато ветер дует. По прежнему холодно чем то заниматься, а вот описанием проделанного самое время.

           Сегодня о фильтре масляном расскажу. Система масляная козликовского сердца устарела и на  сегодня никаким образом не соответствует современным представлениям. После изучения  определенного количества информации, проанализировав и переварив(информацию, а не то, что едой называется) переход на полнопоточную систему фильтрации масла в двигателе оказался  единственно правильным решением.
        Немного о системе очистки предусмотренной заводом. Заводская система предусматривала 2 фильтра:  грубой и тонкой очистки. Неполнопоточной система называлась из за того, что в фильтре тонкой очистки очищалось лишь часть масла т.е. существовало как бы две параллельных линии, нет даже три, правда третья подключалась эпизодически. Часть потока проходила через фильтр грубой очистки, после него масло направлялось на смазку движущихся частей: клапанов, вкладышей, распредвала и т.п. Часть подавалась  на фильтр тонкой очистки и пройдя через фильтрующий элемент  сливалась в поддон. Кроме того, на Козлике, в тяжелых условиях для исключения перегрева предусматривалось прохождение горячего масла через масляный радиатор для охлаждения и увеличения вязкости. Вот такая система с двумя, можно сказать паразитными линиями,  не способствующими нормальному давлению масла в системе прилично поработавших двигателей применялась на автомобилях той поры. Ну может масляный радиатор чему нибудь и способствовал, но сейчас в связи с качественными маслами это становится  не особо актуальным, потому  как вязкость современного масла более стабильна и  не изменяется в значительно большем диапазоне температур.

          Что получил, перейдя на новую систему:

1. более качественную очистку масла, так как ВСЕ масло проходит очистку причем через более эффективный фильтр;

2. Весь поток масла идет по одной линии и не отвлекается на дополнительные задачи, отсюда как следствие более высокое давление в изрядно поработавшем двигателе, соответственно меньший износ и более продолжительный срок службы оного.

 Поначалу были мысли сделать полуторный насос.( увеличенной производительности) теперь решил попробовать без переделки, тем более, что прислали новый. Переделал фильтр вот так. Придумал не я. Есть сайт Газ-69. ру, откуда собственно техническое решение взято и добросовестно  с небольшой разницей в деталях воплощено в жизнь.

Фланец прикручивался в родной корпус через паронитовую прокладку. На фото ее нет. Для крепления нужно сверлить еще одно отверстие и нарезать резьбу  м 6.

 Была проблема найти кругляш 100мм, поэтому фланец получился составной со следами сварки. Большая по диаметру  часть токарилась из пластины толщиной 8 мм. Штуцер под маслофильтр покупался в магазине за 50 руб.

Так это выглядит на двигателе в сборе с фильтром



Сегодня я Вам расскажу о свадьбе. Женил поршня с шатунами. Сразу скажу свадьба без горячительного и легкого мордобоя не обошлась. Первое, что я сделал это купил весы электронные бытовые, для взвешивания поршней, пальцев, шатунов. Шатуны по весу получились с разницей 2 гр., кроме одного. У него вес был несколько больше, поэтому пришлось шлифануть нижнюю крышку шатуна для уменьшения весовой категории. Операция удалась, похудел до нормы. Шатуны брались и из этого многострадального двигателя, который по уверениям прежнего хозяина козла был отремонтирован и готов к работе.

У поршневых пальцев разновеса не было. Видимо ОТК нормально сработало. Замечаний нет, 110 грамм у каждого.

Поршня Газ 52 нормальной размерности 81.88 мм. подгруппы «Г» тоже взвешивались. Кольца поршневые на Газ 52  фирмы « Стапри». Перед установкой предварительно промерял тепловые зазоры. Меряются просто, по одному вставляются в цилиндры и щупом их, щупом. Щуп показал норму в пределах допусков 0.2- 0.3 мм. Стопорные кольца  пришлось ставить старые, т.к просто не нашел новых. Выбирал со следами наименьшей выработки в усах и ставил.

Поршня нагревал в горячей воде и стыковал с шатунами. Вот тут немного пришлось мордобой устроить. На весу конечно и легкими ненавязчивыми ударчиками молотком. Ну никак пальцы в поршня путем надавливания большим пальцем руки, как советует руководство, самостоятельно лезть не хотели, несмотря на то что диаметр 22мм. Вернее в одну бобышку заходили а вот во вторую уже приходилось легкими шлепками загонять. Поршень маленько остывал за это время, что ли? Вот что получилось.

Кольца, чтобы не поломать, одевал на поршня посредством пластинок вырезанных из алюминиевой тары из под пива.

 Кольца позиционировал на поршне замками на 180 градусов друг против друга, для того чтобы уменьшить прорыв картерных газов.

Далее о чем нужно сказать.. Юбка поршня имеет овальную форму. Кстати для многих менеджеров в магазинах это откровением является. Когда говоришь об этом, глаза круглые делают и слова произносят « да не может быть»и следом « никогда б не подумал». На поршнях есть П образная прорезь, для уменьшения нагрузок при температурной деформации поршней.  При установке в блок поршень должен ориентироваться прорезью в сторону противоположную газораспределительному механизму, а дырочки в нижней головке шатуна для смазки толкателей должны быть направлены в сторону толкателей. Поршня с кольцами в блок ставил при помощи специального приспособления для обжимки поршневых колец. Вот так все получилось, а  справа "обжимщик" черный стоит

 Для исключения повреждения цилиндров, коленвала надел на шатунные болты резиночки со шланга, но этого можно не делать. При аккуратной работе оно не нужно.

Более подробно как это нужно делать написано тут. Очень полезная книга, сейчас таких не пишут. http://www.gaz20.spb.ru/img/download/remont_dvig_gaz.djvu

Холодно однако - 20 и более, хоть в холодильник как Чукча залезай, для того чтобы отгреться.  С такими холодами любой "энтузазизм", как говаривал товарищ Райкин, остынет. Пока ничего не делаю,сижу в тепле и пишу  некоторое количество слов о сцеплении двигателя М-20.

Мое мнение, старое, оригинальное сцепление -  это страшный сон шофера. Знаю об этом не понаслышке. Лет так в 30 довелось мне поездить года 2 на автомобиле Газ-52. Это аналог Газ-51 только с новой кабиной. Но стартер еще включался ногой.

Сцепление там стояло один в один как и на 69 козле.

Было только одно отличие на 52 стояло 9 пружин, на козлике 6. Три пружины  на 69 просто тупо не ставили. Регулировалось тремя болтиками с прорезью на концах. После регулировки прорези расклинивались для предотвращения отворачивания. Вот ентими болточками и производилась операция по исключению перекосов нажимного диска при выжиме.

 Качество же было таким, что лапки болтались даже на новом. Соответственно, при даже небольшом дополнительном износе, появлялся дисбаланс, перекосы, затруднения при выключении сцепления и соответственно при переключении передач. Наверное где то, в чем то,  и когда то, я прогневал небеса, но сцепление приходилось регулировать очень часто.

Поэтому, как только на сайте http://www.gaz69.ru/ была обнаружена инфа о том, что есть лепестковая замена этому «божьему наказанию» (корзинка оригинальная имеется в виду) захотелось петь и скакать от радости козлом, от того, что ЭТО больше не будет досаждать.

Для подбора корзинки был вырезан шаблон старой корзины с отверстиями для крепежа и с помощью его в газовском магазине была приобретена новая лепестковая корзина. Там же нашелся и выжимной подшипник для работы с корзиной без зазора.

В славном городе Москва, где все есть, немного позднее сын купил ведомый диск для установки на Газ-69 или Победу. Оказывается "Триал" их до сих пор выпускает. Вот такой комплект получился.

 Для центровки диска был применен первичный вал коробки Газ 51. Просто лежал у меня с незапамятных времен, да и пригодился. Шлицевая там одинаковая с 69.

Вот он" герой- центратор" с краю скромно стоит.

Правда нужно сказать,есть и другие методы центровки, тоже из подручных материалов. Но центрировать в любом случае обязательно, в противном случае не сможете поставить коробку передач.

 Надеюсь с этим модернизированным узлом у меня теперь точно проблем не будет. Хотя, если где то, что то убудет, то в другом месте прибудет.

Клапана. Это такие штучки , при плохом состоянии которых 4х тактное нижнеклапанное сердце козлика будет биться неровно, судорожно дергаясь, приближая момент инфаркта.  Мало того, что их поиск по магазинам затянулся, так я еще и поимел проблему в процессе притирки. Да, что я все о грустном.

Продолжу далее повесть о нелегком, но радостном процессе возрождения. Распредвалы, их у меня было в количестве 2 шт. при промерке микрометром и примерке в натуре в блоке оказались  с большой выработкой, прослабленными и болтались в постелях как льдина в проруби. Попытки найти специалиста или просто инструмент для самостоятельной замены и последующей развертки подшипников под размер одного из имеющихся распредвалов не увенчались успехом. Но зато в один из дней позвонил сын и сообщил радостную весть о том, что на победовском сайте нашел мужика, который продает новый распредвал на М-20. Вскоре мы его купили. 1000 рублев отдали. В двигателе он стоял все же, но видимо не долго, так как промер показал, что шейки в отличном состоянии. Смазав маслом поставил на место. Таким сказочным образом проблема распредвала была решена. Дальнейшее представлялось в радужном свете. Но суровая действительность уже готовила новые сюрпризы и затягивала реанимацию рогатого.

Притирка. Это быстро и нетрудно в случае…… если направляющие соосны седлам клапанов, нет раковин и коробления клапанов. У меня же 6 штук клапанов сели так, что сердце радовалось, чуть притер и готово. Поясок ровненький, матовый.

 Что тут хочу сказать. Пробовал к тарелке приклеивать приспособу для приведения клапана во вращения коловоротом двусторонним скотчем. Чепуха получается. Отваливается от тарелки и резина от маслопродуктов разваливается. Сделал деревянную и приклеил каплей клея  момент ( в маленьких тюбиках продается) 5 сек. и не оторвешь. Отличный результат. Для удаления после притирки большого труда не нужно, немного поддеваешь стамеской, покачиваешь, и от тарелки все отваливается.

Так как на фотке не делайте. Скотч пригодится для других вещей.

 

 Два впускных клапана вынесли весь мозг.    Почему то у нас как в песне Трофима  получается.   « чтобы не было у нас все не слава богу». Вот смотрите. Проявил при помощи притирочной пасты. На тарелке получились 2 концентрических окружности. Стал думать. Получается клапана сидят косо в направляющих по отношению к седлам и при проворачивании трутся об один край верхней, о второй край нижней стороной.  А концентричность отверстия направляющей втулки  к седлу клапана по заводским рекомендациям должна быть не более 0,05 мм. Явное несоответствие.

Пришлось приобрести шарошки с твердосплавной напайкой. Что сказать. Сделал, но осадок остался.  Есть Американский подобный инструмент  Нювей или Нивей, как то так называется. Немного другая технология крепления относительно направляющих втулок и регулируемая шарошка. Но дорогой шо писец, зато и точность повышается. Нашей же шарошкой очко бы изготовителям развернуть. Вот там ( в очке) большой точности не нужно. Проверку герметичности проводил с подачей воздухом. Сделал небольшое приспособление. Еще струбцина нужна. Впрочем из фото все понятно.

Засухаривал клапана приспособлением сделанным из подручных материалов. 

 А вот здесь два клапана сфотографировались на память перед установкой. «Русский с Китайцем братья навек» была когда то такая песня во времена Сталина. Дружили наши страны тогда очень. Теперь у меня клапана дружат. Как долго -  время покажет.

Так как, кое что делаю кроме двигателя, ну там когда времени немного, или деталек нет, а то и просто переключиться на другой вид работы бывает нужно, то буду рассказывать и об этом. 

 Сегодня  раздербанил привод сцепления и тормозов. Износ небольшой, принципе все нормально. Промыл, смазал, собрал. Пыльники применил с рабочих томозных цилиндров М-412, потому как родные приказали долго жить, а найти новые нереально. Подошли отлично.

На операционном столе.

Операция прошла успешно. Устройство готово к установке

Так. Про коленвал вроде бы вкратце все рассказал. Теперь немного  о блоке. Но  не о том, Блоке, который поэт революционный, а о блоке двигателя.

 Первое, что мне предстояло, это отмыть его от консервационной смазки. Очень грязное это дело. Применялось: бензин, солярка, керосин, разные скребки, кисточки, а также компрессор с которым очень дружит пистолет для нанесения антикора, можно даже сказать, что «мовильник» жизни без него не представляет. Конечно есть на свете моечные машины в ремтехпредприятиях, куда можно было отвести блок помыть с « лобомидом» и не париться, да вот беда -  на свете они есть, а у нас в районе нет. Поэтому за неимением мылось все проверенным дедовским способом.

Эту проволоку в водяных каналах, которая используется для отливки блока нужно удалить, тем более что сделать это легко.

 Особое внимание обращалось на масляные каналы. Для чего была изучена масляная система двигателя м-20, вывернуты все пробки. Клизьма двигателю делалась с помощью мовильника) заправленного соляркой, бензином, после чего все промытое продувалось сжатым воздухом. Усилия были затрачены не зря, вылетала и стружка, грязь и еще всякое непотребное.

Еще один очень важный момент. Так сказать предостережение. Я об этом знал,  но подвела простая халатность, невнимательность. Хорошо хоть отверстие не особо ответственным оказалось. Не забудьте! Перед вкручиванием в глухие резьбовые отверстия блока болтов, шпилек, удалить масло и прочую консервационную смазку! Масло кстати можно отсосать простым медицинским шприцом. Дело в том, что несмотря на то, что блок кажется очень прочным ( чугуняка все таки) при заворачивании скажем болта, он давит на жидкость. Жидкость, тут приходится верить школьному курсу физики, не сжимается, давит и…. короче, чугун лопается, дает банальную трещину. Причем, конечно не дай бог, чтобы вам пришлось это испытать, но вы будете поражены тем, насколько малое усилие при заворачивании шпильки или болта нужно для появления трещины.

Худо бедно все потихоньку завернулось далее уже без происшествий. Шпильки для крепления головки кстати диаметром на 11мм. Редкий сейчас размерчик. Гайки в магазине есть, а вот шпильки нужно беречь.

 После помывки блока, когда он у  меня чистый и аккуратный, можно сказать распаренный такой весь после бани, оказался на столе, пришел черед стыковки его с кожухом сцепления. Конечно не космический корабль со станцией Мир, но все же свои тонкости есть и в этом деле. Дело в том, что блок и кожух сцепления на заводе обрабатываются совместно и в случае замены кожуха, его приходится подгонять по месту в заводские допуски по концентричности отверстия которое служит для центрирования КПП с  к/валом, а также на перпендикулярность привалочной плоскости кожуха и КПП тому же коленвалу. Последствия больших отклонений бывают самые разные. Может периодически отламывать ступицу диска сцепления в результате действия изгибающих моментов при работе, разбивать посадочные места подшипников КПП,  и прочие неприятности.

Так вот. При замене есть возможность в зависимости от расположения звезд на небе и при удачном стечении сразу попасть в счастливчики, а можно и поиметь групповой секс.  Сразу скажу мне выпал второй вариант. Участие принимали: Блок, кожух и Я с инструментами.

Тянули, двигали, стучали, смещали и еще много чего делали. Плоды этого действа такие. Биение центровочного отверстия относительно к/вала 0.16мм. при заводских допусках 0,25мм.

 Но это был еще не конец. Индикатор показывал наибольшее отклонение от перпендикулярности 0.2мм, при рекомендуемом 0,08мм. Вот тут стало совсем весело. Различные подкладки, как советует заводской мануал по ремонту двигателя, только ухудшали дело. Один показатель улучшаешь, второй ухудшается и наоборот. Болты тоже нужно затягивать определенным моментом, ибо вроде бы все настроил, но стоит недотянуть, как при последующей дотяжке уходят показания индикатора.

 После долгого и продолжительного…….. решил сделать так. Правильно или неправильно  не знаю. Но в допуски попал. Центровочное отверстие выставил в 0,16 мм. Вывернул шпильки и наждачным кругом при периодической проверке индикатором прошлифовал эту самую привалочную плоскость. В общем в результате активных и умелых действий был достигнут положительный результат. Разница 0,04мм. Можно конечно и лучше, но как я зае……..ся!!!!  Это обстоятельство в основном и повлияло на решение прекратить секс и остановиться на достигнутом. До сих пор дрожь берет.

Коленвал – это то, с чего решено было начать. Осмотр выявил, что он уже стучал и до того как попал ко мне был расточен под  0.25 вкруговую, т.е. коренные и шатунные шейки. Но прежняя расточка не устранила полностью следов задира 2 шатунной шейки, кроме того от долгого хранения пошла коррозия, поэтому первой моей задачей было отвезти к/ вал в расточку. Расточили мне его под ремонтный размер 0.5 вроде бы как и ничего, овальность шеек составила до 0,02, а вот шейку под сальниковую набивку вообще не смогли шлифануть ( камень шире шейки) и ее биение согласно показаниям индикатора получилось 0,06, что вообще то не есть хорошо. В дальнейшем возможна течь под сальниковую набивку.

Исходя из вышеизложенного, и дальнейшего раздумья было принято решение разобрать еще один двигатель и вытащить коленвал, который, по уверениям прежнего хозяина козлика был расточен перед постановкой в пламенный мотор, и который ( мотор) так и не заработал.

 Разобрал, вытащил, положил на призмы, проверил индикатором, был приятно удивлен. Все параметры в норме. Решение было принято единогласно: голова, руки, индикатор и главное микрометр -  все были за то чтобы поставить этот экземпляр. Кроме того на шейке для набивки была нарезана маслосгонная резьба, что еще более увеличивало шансы этого «колена» попасть  в «действующую армию», вместо того чтобы тихо ржаветь в запасе.

После расточки коленвала вывернул пробки. На фото, (фото коленвала перед расточкой) вы можете видеть насколько был забит грязеуловитель. Кроме этого во время расточки вала в маслоканалы попадают абразивные частички и всякое такое нехорошее, образующееся во время обработки, поэтому чистку производить обязательно, применив "расковырку", промывку, продувку и прочие методы успешного удаления грязи.

 В противном случае придется снова капиталить двиг, если не моментально, то в любом случае очень скоро. Мне этого очень не хотелось, поэтому, чтобы не следовать пословице " За дурной головой рукам покоя нет", с помощью ударной отвертки и какой то матери  были вывернуты пробки. Если кто думает, что это нетрудно, спешу разочаровать, не все в этом мире легко дается. Кстати, новые купил в магазине по 20 р штучка.
А это ударная отвертка и биты получившие инвалидность в силу чрезмерных усилий и стараний.

           Предварительная укладка вкладышей в постели выявила небольшую разницу в заднем коренном вкладыше газ 69 и газ-51. Все дело в том, что на газ 69 эти самые широкие коренные короче аналогичных на газ 51 на 1.5 мм. , а также выход масляного канала получается с небольшим смещением по отверстию вкладыша. Однако после небольшого труда напильником это было исправлено. Зато это избавило от поиска родных М-20 вкладышей, а также принесло еще один плюс, вкладыши были поставлены сталеалюминевые вместо сталебабитовых, что реально увеличивает ресурс мотора.

Шатунные вкладыши движителя газ 51 на 2 мм короче, чем соответствующие на М-20, что, впрочем не помешало им встать в нижнюю головку шатуна, правда со смещением нижний в одну верхний в другую сторону.

Так, как нутромера у меня нет, было проведена пробная установка шатунов на к/ вал с последующей проверкой на предмет зажима В результате чего вышло, что из 11 шатунов только 6 удовлетворяют этому условию, т.е. не зажимают шатунную шейку в результате проворачивания к/вала на полный оборот. Из них и выбрал 4 шт. предварительно проверив их на весах.

 Отбалансировать коленвал с маховиком и сцеплением в сборе не представилось возможным. Однако, если брать в расчет тихоходность мотора и то что я поставил коленвал и маховик не разлучая их, кроме того лепестковую корзину сцепления и слова бывшего козловода о том что двигатель до так называемого ремонта работал отлично, было  решено рискнуть и поставить так, надеясь на русское авось.. О результатах этого" авося "отпишусь после пробного пуска. Червячок сомнения грызет все таки. Ну нет у меня доверия словам этого прежнего убийцы животного. Как нибудь выпью и все скажу, что я о нем думаю. Все силы кончаются Уфф. Пока.